DERRAME DE PETROLEO, LA TRAGEDIA DEL PETROLERO "METULA",
ESTRECHO DE MAGALLANES, 9 DE AGOSTO DE 1974
ESTRECHO DE MAGALLANES, 9 DE AGOSTO DE 1974
("La Prensa Austral", Pta. Arenas, 12 de agosto de 1974)
El accidente se debió a un error en el gobierno de la nave, la que tomó una ruta alternativa, chocando con el banco rocoso de Punta Satélite, en el acceso poniente de la Primera Angostura del estrecho.
La nave estuvo 46 días varada, tiempo en que se trasvasijó su carga, posibilitando una mejor flotabilidad que la liberó del encallamiento el día 25 de septiembre gracias al apoyo de 3 remolcadores.
El impacto ambiental nunca fue cuantificado.
La olvidada catástrofe ambiental que cambió para siempre la navegación por el Estrecho de Magallanes
(Diario El Mercurio. 09/08/2009)
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(Diario La Prensa Austral de Pta. Arenas, 70 Años, 25 ago. 2011)
LAS DESCONOCIDAS HISTORIAS DE LOS TRES PRINCIPALES DERRAMES DE PETRÓLEO EN CHILE
(El portal de los expertos en prevensión de riesgos, www.sigweb.cl)
El 9 de agosto de 1974, el petrolero holandés Metula varó en el estrecho de Magallanes con 206.000 toneladas de combustible. Venía de Arabia Saudita y su destino era Quintero. Chocó con un banco de arena y vertió más de 52.000 toneladas de crudo, cifra que hizo a la Agencia Milenium –una importante consultora europea en temas energéticos- incluirla en la lista de los 30 derrames más nefastos del planeta.
El fuerte viento hizo que el crudo llegara en horas a Punta Arenas. “El Metula entró en el estrecho de Magallanes para evitar el temporal de Cabo de Hornos. En este tramo del viaje existían dificultades que requerían una mayor precaución, debido a la existencia de bancos de arena en el área. El accidente del Metula marcó un hito en la legislación marítima, ya que incluso hasta entonces navíos extranjeros botaban excedente de petróleo en el puerto sin mayor problema”, recuerda el entonces subteniente Francisco Le Dantec.
Sergio Palma cuenta que el crudo afectó diversas poblaciones de gaviotas, pingüinos y cormoranes, algas, equinodermos y moluscos que tardaron decenas de años en su recuperación. La Armada evalúa que los efectos en playas de la Isla de Tierra del Fuego perduraron hasta mediados de los años 90. “El daño fue inmenso. En la época, Chile no era parte aún del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 y careció de un arma legal para obligar a los armadores a efectuar una limpieza y a indemnizar”, señala el almirante Ricardo Böke, director de Intereses Marítimos de la Armada.
Tras un mes de trabajo para detener el derrame, y ayuda de Holanda y Argentina, tres remolcadores movieron al Metula y pudieron llevarlo a Brasil, donde fue desguazado.
UN NUEVO ANIVERSARIO DEL MAYOR DERRAME DE PETROLEO
(Ing. Eduardo H. D’Elía, www.elsurhoy.com.ar)
¿EL EXXON VALDEZ SUDAMERICANO? 35 AÑOS DESPUES
Sin que tuviera el renombre del EXXON VALDEZ, el superpetrolero METULA provocó una catástrofe ecológica similar y en algunos aspectos mayor, por vertido de petróleo al mar. Lo cierto es que el derrame fue superior en volumen a la de su similar en el hemisferio norte, pero esta vez en territorio chileno-argentino..
El METULA pertenecía a la empresa de petróleos Curaçaosche Sheepvaart Maats subsidiaria de la Shell, y había sido entregado en calidad de charteo por tiempo a la Shell Tankers B.V. de Rótterdam y a su vez, charteado por viaje, a la Shell International Marine, de Londres. En este viaje cumplía con un contrato de ENAP (Empresa Nacional de Petróleo) de Chile transportando una carga era de 193.472 toneladas de crudo (unos 276.388 m3 o 1.738.293 barriles) desde Medio Oriente.
EL ACCIDENTE
El 9 de agosto de 1974 el METULA de 206.000 toneladas, 325 m de eslora, 47 metros de manga, 19 metros de calado y 90.000 HP de potencia, había decidido entrar al Estrecho de Magallanes, paso que, si bien en algunos tramos exigía suma pericia, le permitía evitar los fuertes temporales del tan temido Cabo de Hornos. A la vez, le acortaba el viaje y los costos desde Ras Ternura, en el Golfo Pérsico, hasta Bahía Quinteros, en Chile, donde debía entregar la carga.
Desde hacía varios años se cumplía el transporte de petróleo a Chile con buques de alrededor de 70.000 toneladas, pero ese año por presiones de las compañías petroleras al estado chileno (Gral Pinochet en la presidencia) comenzaron a utilizarse unidades de más de 100.000 toneladas. El METULA era el cuarto buque de esa categoría en intentar cruzar el estrecho.
Existían dos puntos en el recorrido del estrecho de mayor precaución: la Primera y la Segunda Angostura. De ambas la más complicada era la salida de la Primera Angostura, sobre todo para un buque de tan gran calado.
La maniobra debía realizarse tres horas antes de la pleamar, de tal manera que al ingresar a la Primera Angostura tuviera corriente en contra, lo que le permitiría reducir mas fácilmente la velocidad en caso de necesitarlo. De esta manera el Capitán tenía dos oportunidades de cruzar, una a la mañana y otra por la noche. Debido a que los prácticos del lugar estaban ocupados en dirigir las maniobras de otro buque en horas de la mañana, el METULA debería realizarla durante la gélida y larga noche patagónica.
Cerca de las hs. 19:00 el buque redujo su marcha para recibir a dos prácticos con sus cartas de navegación y se encaminó luego a toda marcha a la Primera Angostura. Cuando los prácticos sacaron a relucir las cartas que traían consigo, el Capitán descubrió con alarma que diferían de las propias del METULA. El banco de arena de la salida de la Primera Angostura figuraba mas cerca de la ruta que se había trazado como segura, quitándole margen a la maniobra.
No se podía detener el buque, ya que esto le quitaría gobernabilidad con una corriente en contra y menos aún retroceder ese monstruo en aguas tan estrechas. Solo restaba tratar de sortear los bancos con una maniobra en forma de “S” en medio de la noche.
A pesar de toda la destreza puesta de manifiesto por el Capitán, el buque quedó encallado con 80 metros de su proa en el Banco Satélite, a las hs. 22:15 de ese 9 de agosto de 1974.
Desde la oscuridad, iluminados con linternas, podía ver la tripulación como surgían borbotones de petróleo por uno de sus costados. Con ello se tuvo la certeza de la existencia de graves averías.
Después de esperar una pleamar que lo sacara de tal condición llegó el 11 de agosto, durante esa pleamar, se unieron corriente y viento para girar el resto del casco, que terminó recostándose sobre el banco erizado de piedras. Se escuchó un gemido en la estructura y la sala de máquinas comenzó a inundarse. El buque estaba inservible.
EL SALVATAJE
Ya para el 15 de agosto, las pérdidas se habían estimado en 20.000 toneladas. El 19 de agosto se produce una nueva avería en cuatro tanques adicionales, las pérdidas seguían aumentando, ahora a 28.000 toneladas.
El buque petrolero argentino Harvella, que se encontraba en la zona para cumplir tareas de salvataje, tenía una capacidad de 19.000 toneladas, inferior a lo que ya el METULA había derramado. El jueves 29 de agosto el Harvella logra, en una maniobra muy peligrosa, aproximarse al METULA para comenzar el trasvase de petróleo que aun quedaba en él. La misión del Harvella era minimizar el impacto por las pérdidas y tratar de aligerar al METULA a fin de sacarlo del banco de arena que lo tenía prisionero. A esta altura, las pérdidas superaban las 40.000 toneladas. El petróleo recuperado por el Harvella se trasvasaba al buque noruego Bergeland de 96.170 toneladas, fondeado en la Bahía Felipe.
Para el domingo 25 de agosto las pérdidas llegaban a superar las 53.500 toneladas. Las tareas de aligerar carga del METULA eran muy lentas, debido a las condiciones climáticas, y el Harvella recuperaba alrededor de 13.000 toneladas por viaje, debiendo esperar, en algunos casos, hasta cinco días para encontrar mareas y clima favorable que le permitieran realizar otro atraque. Se lograron recuperar del METULA 50.000 toneladas en cuatro trasvases hasta el 13 de setiembre, algo menos de lo que había derramado.
El miércoles 25 de septiembre de 1974, los remolcadores Zwarte Zee, North Sea y el Smith Salvor con una potencia total de 23.500 HP, a las hs 2:35 y en medio de un vendaval, logran mover al METULA y dejarlo fondeado en lugar seguro diez millas de ahí. En estas condiciones sería mucho más seguro y rápido, poder trasvasar el resto del petróleo
El METULA fue remolcado a Río de Janeiro, donde encontró su final al terminar desguazado.
LAS CONSECUENCIAS
Lugar del accidente y área impactada con el derrame en los primeros días
Los estudios realizados hasta el 6 de setiembre de ese año, indicaron que el petróleo que dejó el METULA fue extendido rápidamente por las corrientes y por la propia gravedad después de la descarga. Se informó que para el 20 de agosto unos 2.560 kilómetros cuadrados estaban con petróleo entre la Bahía Felipe y el este de la Boca del Estrecho, llegando a las costas argentinas.
En el Reporte Final CG-D-54-75 realizado por el “Departament of Transportation United States Coast Guard”, explica que el Estrecho de Magallanes es conocido por sus fuertes vientos, principalmente del sudoeste, y ellos provocaron que rápidamente el petróleo terminara en las costas. Los vientos de agosto, provocaron que gran parte del petróleo que no se volatilizó o fuera absorbido por el mar, se dirigió hacia la orilla norte de la Isla de Tierra Fuego. Mientras que en el mes de setiembre, vientos fuertes del sudoeste, arrastraron parte del petróleo hasta la Punta Posesión y Punta Dúngeness, luego, otra parte terminaría en Punta Catalina.
Esta deposición cubría una de línea en la costa de 60 a 80 kilómetros de largo, de unos 15 a 60 metros de ancho, con un espesor de aproximadamente 10 centímetros pro-medio.
El depósito de petróleo sobre la costa tenía dos contexturas diferentes:
Una emulsión que semejaba a una “mouse de chocolate”. En su conformación tenía un 5 % de agua, arena, algas, gusanos marinos y otros materiales arrastrados en menor proporción. Este depósito se encontraba en el límite de la pleamar, y en algunos casos, por causa del viento, se encontraba cubierto totalmente por arena.
El otro depósito de color blanco, que se asemejaba a una “crema batida”, formaba una línea más ancha sobre el límite entre el agua y la tierra. Esta emulsión contenía, aproximadamente 17,5 Kg. de petróleo cada 100 litros, lo que le daba una densidad cercana a uno.
Parte del petróleo que no llegaba a formar estas franjas costeras, quedaba entrampado en las bajamares en las rocas poco profundas cercanas a la costa.
Los impactos sobre las orillas se podían clasificar en tres:
a) Perceptual: El litoral del Estrecho de Magallanes cuenta con una belleza característica, playas de arena contrastando con lo tosco de los cantos rodados. Las marca de las pleamares, en las épocas de primavera, se encuentran cubiertas por franjas de gran variedad de algas marinas. Las áreas rocosas expuestas durante las bajamares tienen una vida extremadamente rica en mejillones, cholgas, algas y otros organismos marinos.
Las aguas de son de un color azul verdoso, con olas que van desde uno a cinco metros de altura, en la costa norte de la Isla de Tierra del Fuego, estas golpean sobre un acantilado que llega hasta los 15 metros de altura. En la cima de estos acantilados, crece una vegetación corta de unos 18 centímetros en forma de cepillo, que en esta época estaba fuera de actividad reproductora.
Tierra adentro, se aprovecha la explotación ganadera, principalmente ovinos, y como especie autóctona el guanaco, un camélido similar a la llama.
El acceso normal a la isla se realiza a través de aviones o desembarcos en Punta Espora después de cruzar el estrecho en la Primera Angostura.
La ciudadanía chilena no consideraba a la orilla norte de Tierra del Fuego como un valioso recurso natural, posiblemente por la lejanía de los grandes centros urbanos y por la importancia que tienen como recurso natural otras áreas de la provincia de Magallanes en el sur de Chile.
Sin embargo, el área posee una considerable belleza, con costas escabrosas, la presencia del guanaco y otras especies. Por su puesto que ésta belleza había sido degradada por el petróleo en las playas y no existía ninguna estimación del tiempo que tardaría el medio en volver a su estado original.
b) Costas: Es uno de los más notorios. Las principales especies afectadas fueron los pingüinos y los cormoranes. Otros pájaros encontrados en las costas afectados por la contaminación, fueron las gaviotas, albatros, petreles y patos.
Existen en la zona tres especies de cormoranes, el más común es el cormorán de las rocas, le sigue el cormorán imperial y el cormorán imperial de las Malvinas. Se encontraron 150 cormoranes muertos durante los días iniciales del estudio de la costa. Pero una patrulla de marinos enviada por el Comandante de la Tercera Zona Naval, encontró dos veces más pájaros muertos que los hallados en el estudio inicial.
La preocupación principal estaba relacionada con la población de pingüinos que emigran desde el Océano Atlántico a tres islas en el Estrecho de Magallanes durante el mes de setiembre u octubre para anidar. La especie predominante es el pingüino magallánico y le sigue el pingüino de penacho amarillo. Se observaron pingüinos empetrolados a los cuales se le había eliminado la capa impermeable protectora, por lo que se esperaba que no sobrevivieran.
c) Organismos marinos: En las formaciones rocosas cercanas a la costa, las cholgas, mejillones, estrellas de mar, pulpos y otros organismos acuáticos, que en otros tiempos sirviera de alimentos de las comunidades aborígenes de la zona, ahora se encontraban, como se dijo antes, inmersos en un manto de petróleo, sin saber con exactitud la mortandad ocasionada. Durante el estudio, un grupo de la Organización Pesquera Chilena, no encontró evidencia de impacto en las aguas profundas. Cuando se llevaba al laboratorio las muestras de petróleo que quedaban en la costa, no se identificaban los organismos que habían quedado atrapados en él. Fue imposible determinar el impacto ocasionado al fitoplancton y al zooplancton, así como estimar los efectos secundarios causados por la degradación del litoral marítimo.
Hasta el 6 de setiembre de 1974, no había ninguna intención de contener el petróleo que salía del METULA, ningún esfuerzo por aplicar dispersantes u otros químicos al petróleo en el agua y ningún esfuerzo por quitar o estabilizar el petróleo de las playas. No había hasta ese momento ninguna intención declarada de preocupación del gobierno chileno y del argentino, por la próxima aparición de los pingüinos en la zona. El Cabo Vírgenes, en Argentina, es un importante punto de encuentro (segundo en Sudamérica) del Pingüino Magallánico. Todos lo años se reúne una colonia de unos 200.000 ejemplares para aparearse, permaneciendo en el lugar de setiembre a marzo de cada año.
Los factores que influyeron a incrementar los impactos fueron:
-Las altas mareas, las corrientes del estrecho y los fuertes vientos.
-El gran volumen de petróleo derramado (53.500 toneladas).
-El mito de que el petróleo iría a desaparecer en el Océano Atlántico.
-La subestimación del impacto sobre los recursos naturales.
-La preocupación de los dueños del petróleo por disminuir sus pérdidas económicas, por encima de los efectos medioambientales.
-La falta de apoyo logístico por lo remota de la zona.
-El miedo a que las tareas de limpieza causaran más daño que el propio derrame.
-La creencia de que el daño ya estaba hecho y que las constantes mareas limpiarían las costas.
-Haberle dado prioridad a la nave y a la carga, pensando que de ésta manera se prevenía una mayor contaminación.
-Falta de tiempo de reacción por la cercanía con la costa (1 500 metros).
-Falta de tecnología y personal especializado.
-Los agentes dispersantes y tensoactivos fueron considerados ineficaces debido a las corrientes y los vientos.
-Las dificultades de acceso a la zona costera.
-La escasez y falta de información científica.
ESTA LISTA HACE REFERENCIA A LOS SESENTA MÁS IMPORTANTES DERRAMES OCURRIDOS HASTA 1997, ORDENADOS POR SU MAGNITUD EN TONELADAS
(DESCRIPCION POR orden-toneladas-causante-nombre-lugar-fecha / en el número 44 se encuentra el buque "Metula")
1
908.000
Guerra
Guerra del Golfo
Kuwait – Golfo Pérsico
26 de enero de 1.991
2
530.000
Pozo petrolero
Ixtoc I
México – Bahía de Campeche
3 de junio de 1.979
3
303.000
Pozo petrolero
Fergana Valley
Uzbekistan
2 de marzo de 1.992
4
302.000
Plataforma petrolera
Nº 3 Nowruz
Nowruz Field - Golfo Pérsico
4 de febrero de 1.983
5
250.000
Buque tanque
Castillo de Bellver
Océano Atlántico – Sudáfrica
6 de agosto de 1.983
6
228.000
Buque tanque
Amoco Cádiz
Océano Atlántico – Canal de la Mancha
16 de marzo de 1.978
7
163.000
Buque tanque
Odyssey
Atlántico Norte - Canadá
10 de noviembre de 1.988
8
161.000
Buque tanque
Atlantic Empress
Caribe – Trinidad Tobago
19 de julio de 1.979
9
159.000
Pozo petrolero
D-103
Libia – Trípoli
1 de agosto de 1.980
10
159.000
Buque tanque
Haven
Puerto de Génova – Mediterráneo
11 de abril de 1.991
11
157.000
Buque tanque
Atlantic Empress
450 Km al este de Barbados
2 de agosto de 1.979
12
121.200
Buque tanque
Torrey Canyon
Canal de la Mancha – Irlanda / Reino Unido
18 de marzo de 1.967
13
110.000
Buque tanque
See Star
Golfo de Omán
19 de diciembre de 1.972
14
139.000
Buque tanque
Irenes Serenade
Mar Mediterráneo – Grecia
23 de febrero de 1.980
15
120.000
Buque tanque
Texano Denmark
Mar del Norte – Bélgica
7 de diciembre de 1.971
16
119.000
Buque tanque
Hawaiian Patriot
593 Km al oeste de Is. Kauai - Hawaii
23 de febrero de 1.977
17
118.000
Tanque de almacenaje
S/D
Shuaybah – Kuwait
20 de agosto de 1.981
18
116.000
Oleoducto
Kharyaga-Usinsk
Rusia – Usinsk
25 de octubre de 1.994
19
109.000
Buque tanque
Indepenza
Turquía – Estrecho de Bósforo
15 de noviembre de 1.979
20
107.500
Buque tanque
Julius Schindler
Islas Azores – Portugal
11 de febrero de 1.969
21
101.000
Buque tanque
Urquiola
La Coruña – España
12 de mayo de 1.976
22
100.000
Oleoducto
Nº 126
Ahvazin – Irán
25 de mayo de 1.978
23
94.000
Buque tanque
Braer
Garth Nees – Escocia
5 de junio de 1.993
24
92.000
Buque tanque
Jakob Maersk
Leisoes – Portugal
24 de junio de 1.975
25
91.000
Tanque de almacenaje
Tanque Nº 6
Forcados – Nigeria
6 de julio de 1.979
26
83.000
Buque tanque de doble fondo
Aegean Sea
La Coruña – España
3 de diciembre de 1.992
27
81.000
Buque tanque
Nova
Golfo Pérsico – Irán
6 de diciembre de 1.985
28
80.000
Buque tanque
Sea Empress
Mill Bay – Reino Unido
15 de febrero de 1.996
29
76.500
Buque tanque
Wafra
Océano Atlántico – Sudáfrica
27 de febrero de 1.971
30
76.000
Depósito de almacenaje
S/D
Salisbury – Zimbabwe
11 de diciembre de 1.978
31
70.000
Buque tanque
Kharg 5
185 Km de la costa de Marruecos
19 de diciembre de 1.989
32
68.200
Buque fletero
Othelo
Tralhavet Bay al este de Vaxholm
20 de marzo de 1.970
33
68.100
Buque tanque
Epic Colocotronis
Caribe – 111 Km de Puerto Rico
13 de mayo de 1975
34
67.000
Tanque de almacenaje
S/D
Sendai – Japón
12 de junio de 1.978
35
66.500
Buque tanque
Sinclair Petrolore
Brasil
6 de diciembre de 1.960
36
59.800
Buque tanque
Assimi
Golfo de Omán – Omán
7 de diciembre de 1.960
37
59.800
Buque tanque
Yoyo Maru Nº 10
Bahía de Tokio – Japón
9 de noviembre de 1.994
38
57.000
Buque tanque
ABT Summer
Angola - Océano Atlántico
28 de mayo de 1.991
39
57.000
Buque tanque
Katina P
180Km al este de Durban - Sudáfrica
26 de abril de 1.992
40
55.600
Buque tanque
Heimvard
Hokkaido – Japón
22 de mayo de 1.965
41
55.400
Buque tanque
Andros Paria
Golfo de Viscaya – España
31 de diciembre de 1.978
42
53.700
Buque tanque
World Glory
105 Km al este de Durban – Sudáfrica
13 de junio de 1.968
43
53.700
Buque tanque
British Ambassador
Isla Iwo Jima – Japón
13 de enero de 1.975
44
53.500
Buque tanque
Metula
Estrecho de Magallanes – Chile
9 de agosto de 1.974
45
53.000
Buque tanque
Pericles GC
Golfo Pérsico – Qatar
9 de diciembre de 1.983
46
52.200
Buque tanque
Ennerdale
Seychelles – Océano Indico
1 de junio de 1.970
47
50.000
Buque tanque
Tadotsu
Estrecho de Malacca – Indonesia
7 de diciembre de 1.978
48
47.700
Buque tanque
Mandoil
Warrenwton – EE.UU.
29 de febrero de 1.968
49
43.900
Tanques de refinería
Refinería Mizushima
Kurashiki - Japón
18 de diciembre de 1.974
50
42.700
Buque tanque
Napier
Pacífico sur – Chile
10 de junio de 1.973
51
42.400
Buque tanque
Patianna
Golfo Pérsico – Emiratos Arabes
26 de agosto de 1.979
52
41.600
Buque tanque
Trader
Costa de Grecia – Mediterráneo
11 de junio de 1.972
53
41.600
Buque tanque
Exxon Valdez
Alaska – EE.UU.
24 de marzo de 1.989
54
41.600
Buque tanque
Juan Antonio Lavalleja
Arzew Harbor – Argelia
29 de diciembre de 1.980
55
41.200
Buque tanque
Thanassis A
Hong Kong - Mar de China
21 de octubre de 1.994
56
40.500
Oleoducto
S/D
Mardin – Turquía
19 de octubre de 1.978
57
40.500
Buque tanque
Burmah Agate
Bahía Galveston - Texas
1 de noviembre de 1.979
58
40.100
Buque tanque
Athenian Venture
Canadá – Océano Atlántico
22 de abril de 1.988
59
40.100
Buque tanque
S/D
Bahía de Campeche - México
22.de abril de 1.988
60
39.700
Tanque de almacenaje
S/D
Benuelan – Puerto Rico
14 de diciembre de 1.978
