MUERTE DEL DIRECTOR GENERAL  
POLICIA DE INVESTIGACIONES DE CHILE EMILIO OELKERS HOLLSTEIN, 
DE DOS OFICIALES DE CARABINEROS, UN INSPECTOR DE LA POLICIA CIVIL Y UN PASAJERO
SIERRA NEVADA (Curacautín - Lonquimay)
26 DE MAYO DE 1969



Accidente aéreo del 26 de mayo de 1969

(http://ivansiminic.blogspot.com/2005/05/accidentes-areos-en-el-sur-de-chile.html)

No menos importante, el 26 de mayo de 1969 marcó el comienzo del desastre para la historia de la novel aviación de la Policía de Investigaciones de Chile, cuando durante un vuelo institucional desde Puerto Montt a Santiago, el pésimo clima y la imposibilidad de ascender buscando mejores aires, hicieron que el aparato –un Piper PA-23-250 Aztec matriculado CC-ETA, el segundo aparato adquirido por la policía civil para sus servicios propios– se estrellara de frente contra un cerro en la zona de Sierra Nevada... Sólo los deshielos de verano permitieron acceder a los restos meses después, gracias al descubrimiento de unos trabajadores temporeros. Este fue el comienzo de una notable serie de desastres para la aviación de dicha institución, antes de su refundación a mediados de los años ’70.






El listado de pasajeros de ese vuelo fue el siguiente: (información del Sr. Iván Siminic al AUTOR)


Temis Martínez Silva, Capitán piloto Carabineros

Osvaldo Stange Oelckers, Coronel Carabineros

Eduardo Stange Frerk, pasajero

Fernando Formas Ortiz, Subinspector Investigaciones

Emilio Oelckers Hollstein, Director General Policía Investigaciones






El Director General de la Policía de Investigaciones, don Emilio Oelckers Hollstein, y
el Capitán piloto de Carabineros, don Temis Martínez Silva 





La aviación en la policía civil chilena, I parte

(http://ivansiminic.blogspot.com, 08 julio 2009)

De la Naranja Mecánica y otras historias: la aviación en la policía civil desde 1962

Luego de un receso que duró más de lo planeado, actualizo este blog con un trabajo que, como comenté en otra parte, sólo estaba esperando una oportunidad para debutar. Esto último no era otra cosa que aguardar a que llegaran los morlacos necesarios para publicarlo como Dios manda, esto es en una imprenta decente y con un nivel de calidad mínimo. El avance del proyecto llegó, digámoslo, hasta la etapa de elaboración de las maquetas definitivas que sirvieron para promoverlo ante quienes se percibían como probables interesados. Lamentablemente, en tal sentido hubo varias deficiencias de gestión mías y la verdad es que -con todo- no hubo interés suficiente para que alguien gastara (no digamos invirtiera) la cantidad necesaria para que el proyecto viera la luz. Esto es más significativo si se incluye dentro de los contactados a la propia policía civil, institución que en su propia historia oficial ("La Policía Científica, el tránsito al siglo XXI, Proceso Histórico. Policía de Investigaciones de Chile 1927-2000", volumen II, de Roberto Hernández Ponce y Jule Salazar González) nada dice acerca de la historia de su rama aérea. Así es que basta de perder el tiempo y, como dice el dicho, "a otra cosa, mariposa".

Así, cuando escribí este libro, el El Observador Aeronáutico aún no existía, por lo que el panorama actual es diferente a la hora de alternativas de difusión. Por lo mismo, aprovecho el espacio de este blog para difundir el trabajo de marras, en una versión que ha sido ligeramente adaptada para su inclusión en este tipo de formato. Esto significa que se han convertido algunas de las múltiples notas de pie de página en texto secundario (consignado ahora en letra cursiva o como texto entre paréntesis), y se han omitido otras que sirven de fundamento documental a algunas de las afirmaciones. También se fueron algunas imágenes adicionales, más un interesante prólogo y algunos comentarios propios de la introducción al arduo trabajo de investigación gráfica.

Finalmente, y debido a la extensión del trabajo original en papel (90 páginas), divido la entrega actual en dos partes, de las cuales ahora presento la primera. Luego de una decisión editorial que debo efectuar, probablemente incluya en el futuro una tercera sección igualmente interesante y completa, que también está en el libro base.

Los inicios

Bien puede decirse que fue una necesidad funcionaria del jefe policial Emilio Oelckers Hollstein el hecho que incentivó a que se dieran los primeros pasos en el camino de la aviación propia en la que en ese entonces era conocida como Investigaciones de Chile (la Ley Nº 18.322 de 3 de julio de 1984 cambió el nombre a Policía de Investigaciones de Chile).

Hombre de raigambre campesina, nacido en Puerto Montt en 1907, las actividades de su familia lo llevaron tempranamente hacia las áreas de la agricultura y la navegación. Luego de sus estudios juveniles, viaja a Santiago para ingresar a la Escuela de Carabineros, iniciando entonces una fructífera carrera que lo llevó a servir altos puestos tanto en Chile como en otros países de América y Europa. Abandonó la policía uniformada en 1957 y volvió a su fundo llamado El Remanso, en la localidad de Los Muermos. Pero dicho retiro sería relativo: dotado de particular energía y emprendedor por naturaleza, es elegido Presidente de la Sociedad de Agricultores de su zona, y el terrible terremoto y maremoto que asoló el sur de nuestro país en 1960 lo sorprende en tal rol ayudando a brazo partido para restablecer la calma y el estado de las cosas a un nivel aceptable. Su labor en la Cruz Roja y su desempeño de neto líder ante tal desastre de la naturaleza llaman la atención de las autoridades de la zona y también del en ese entonces presidente de la República, Jorge Alessandri Rodríguez. Es éste quien lo llama a servir como Director General de Investigaciones, cargo desde el que, a partir del 28 de diciembre de ese mismo año, volcaría sus ímpetus creadores, destacándose desde ahí en adelante en tareas de organización operativa e infraestructura.

A partir de 1961, la administración de Oelckers se tradujo en la adquisición de numerosos inmuebles para el mejor desarrollo de la función policial, se perfeccionaron los medios de movilización, los elementos de comunicaciones e instrumental moderno, y desde 1963 se adoptó equipo computacional de la conocida empresa IBM, iniciando una nueva etapa para la policía en el procesamiento y gestión de datos. También modificó la planta profesional, incorporando los cargos de sicólogos y sociólogos; creó el Departamento de Investigaciones Criminológicas y exigió título universitario para los peritos del Laboratorio de Policía Técnica, entre otras mejoras y requisitos en los aspectos educacionales. También durante su directoría se estableció por ley la exclusividad de la denominación “detective” para los funcionarios policiales habilitados como tales.

Es un hecho objetivo el que fue Oelckers quien también echó las bases de lo que sería la futura aviación de los detectives. Fue él quién dibujó las primeras líneas en tal sentido, motivado por su gusto personal por los aviones, y pensando por cierto en las posibilidades que se abrirían para su institución con el uso de uno o más aeroplanos, aunque –en un primer momento– sólo en tareas de traslado de sí mismo en el tramo Santiago-Puerto Montt-Santiago. Así, podemos concluir claramente que –con las deficiencias que veremos– Oelckers puede considerarse como el iniciador de la aviación policial, gestor principal de una etapa aún no fundacional, y que ese honor le pertenece por derecho propio. En tal sentido, sus deseos sólo por “tener aviones” distan bastante de la posibilidad de considerarlo como el fundador de la aviación policial civil, una diferencia no sólo semántica.

El entusiasmo y los deseos de hacer las cosas donde nada había –una consigna muy popular en nuestro futbolizado año de 1962– se mostró como una tarea sencilla de llevar a cabo, aunque precisamente ese facilismo traería consigo deficiencias varias. La vehemencia mostrada entonces, tan propia de los pioneros aeronáuticos, estuvo marcada por la creencia de que, para tener una rama aérea bastaba con juntar aviones y pilotos; pero lo cierto es que nadie se acordó de establecer una estructura orgánica o administrativa apropiada, ni de dejar de lado cierto carácter experimental carente de un necesario sustento doctrinario.

Sin duda que no todo fue por imprevisión. Requerimientos más apremiantes y el deber de destinar el escaso presupuesto hacia los ítems más cotidianos de las tareas policiales y hacia las otras áreas de desarrollo ya referidas, influyeron en que el deseo de algunos pocos por contar con un servicio aéreo al interior de Investigaciones fuera una idea interesante, pero –en realidad– a duras penas practicable. Y como no había –ni habría en lo inmediato– un proyecto fundacional estructurado sistemáticamente, el paso más audaz fue decidirse obviamente por lo menos caro, lo primordial, lo básico, el hecho consumado: ¡conseguirse un avión!

Así las cosas, los intentos de Investigaciones de Chile por alzar el vuelo dieron fruto el 23 de octubre de 1962, cuando se contrató con el representante local de la casa Cessna la compra del primer avión que se integraría a las filas policiales. En este caso fue un Cessna 182E (número de serie 18254381), versión rediseñada de la serie de modelos 182 lanzada en 1958 por la afamada fábrica estadounidense, variante que mejoró radicalmente las ya buenas prestaciones de uno de los livianos de 1+3 asientos más populares de esos días (824 ejemplares de la serie 182/Skylane se vendieron desde las instalaciones de Wichita ese año). Con justo motivo, su arribo para el uso del Director General fue considerado un pequeño logro: era un modelo de temporada, de calidad indiscutible, y con algunas características polivalentes (aunque, digámoslo también, aún era demasiado temprano para que alguien pensara en desarrollar funciones policiales con él).

Otro factor que debió haber significado también motivo de callado orgullo fue el hecho de que la compra de dicho aeroplano se adelantó incluso en un par de años a la llegada de material aéreo para los propios Carabineros de Chile, hecho este último que ocurrió recién en junio de 1964 con el arribo de dos Cessna 185C destinados expresamente a ser ocupados como ambulancias.

Ciertamente la policía uniformada tenía antecedentes muy interesantes en el uso de variados aeroplanos a propósito de la fundación de su club aéreo en junio de 1948, pero los dos aviones mencionados fueron los primeros adquiridos para los Carabineros como tales, y no para la corporación de derecho privado que en realidad era el club. Claro que, a diferencia de lo que ocurría con la policía civil, los carabineros sí se habían preocupado de fundar una unidad aeronáutica en febrero de 1960, la Brigada Aeropolicial, sin aviones propios –como ya vimos–, pero aprovechando el material y las amplias experiencias de su unidad de aviación deportiva.

Y, a mi juicio, a pesar de lo anterior y denotando que las cosas para los carabineros tampoco se dieron fáciles, la referencia al hecho de que sus dos Cessna 185C serían ocupados como ambulancias proviene de la circunstancia de que la compra se habría hecho con el apoyo monetario (por decirlo de alguna manera) del Servicio Nacional de Salud, a través de un convenio de 1963 por el cual correría por cuenta de la policía la formación de prácticos en primeros auxilios y el establecimiento de postas médicas en lugares remotos del país, además de tener que proporcionar las tripulaciones. De todos modos, los Cessna uniformados, registrados CC-ECG (s/n 1850682) y CC-ECH (s/n 1850683), fueron ocupados en tareas de apoyo a la comunidad en los destacamentos zonales de Puerto Montt y Antofagasta, y se inscribieron en el Registro como adquiridos por Carabineros directamente desde la fábrica.

El traslado a Chile del avión de Oelckers fue hecho por el primer piloto que tuvo Investigaciones, el detective Francisco José Duhalde Sotomayor, un ex cadete de la rama del aire de la FACh, y que había ingresado a la institución policial en febrero de 1951 para desempeñarse alternadamente desde mayo de ese año en la Prefectura Santiago, la Brigada contra la Especulación y la Ayudantía de la Dirección General. Resulta simpático saber también que Duhalde –al 2002 residente en el norte del país– es hermano de nuestra gloria aeronáutica nacional, señora Margot Duhalde.

Después de la recepción en Wichita, y luego de un corto tiempo en que por razones legales lució el registro estadounidense N33819, el avión recibió certificado de aeronavegabilidad para la exportación código E-54751 de 18 de octubre de 1962, asignado para el registro CC-ETB (marcas nacionales conseguidas a nivel de matrícula para el vuelo de traslado, o “pasavante de aeronaves válido por 60 días”, como se le conocía entonces en Chile).

Anteriores y permanentes reportes dieron para este avión el registro estadounidense N3381Y, pero la verdad es que esta última matrícula estuvo realmente asignada a un Cessna 210D s/n 21058311. El libro "Civil Aircraft Registers of Chile", publicado por la editorial Air-Britain en 1985, sostiene precisamente el error, pero, en honor a la verdad, investigaciones posteriores hechas por John Davis, uno de los autores de ese texto, con documentación obtenida en Wichita, permiten actualizar el dato en la forma correcta, tal y como aparece acá.

Iniciando sin querer una infausta relación de las aeronaves policiales con los parajes colombianos, el vuelo de entrega se vio interrumpido a la altura del paralelo 4 norte por un frente que disminuyó dramáticamente las condiciones climáticas adecuadas para continuar el viaje con seguridad. La opción de Duhalde ante tal imprevisto fue hacer un descenso de emergencia en una playa cerca del sector de la bahía de Buenaventura, improvisada pista donde el comité de recepción estaba constituido por un grupo de maleantes autóctonos del lugar (unos reducidores de cabezas, según el piloto), los que, luego de sumaria deliberación, decidieron emprenderlas a hachazos y palos contra el pájaro de acero y los intrusos que literalmente habían caído del cielo. En lo más arduo de esta gesta, nuestros amigos fueron golpeados varias veces y, aunque igual repartieron lo suyo, el avión sufrió la quebrazón del parabrisas y algunos abollones de menor importancia. Luego de repeler valientemente –pero apenas– el ataque, los indígenas alcanzaron a birlarles las maletas y quitarles parte de sus ropas, procediendo acto seguido a abandonar el lugar. Nuestros semi desnudos protagonistas medio escondieron su nave cerca de un montículo e iniciaron una pequeña odisea a pie y luego en canoa para lograr ubicar en otro pueblo a cualquier cosa que pareciera un representante de la ley o algo por el estilo. Luego de tener éxito, al día siguiente retornaron al avión, encontraron parte de sus preciadas prendas desperdigadas por el lugar y reemprendieron el vuelo con lo puesto, en un viaje que de ahí en adelante se caracterizó por el frío aire que se colaba por los huecos dejados por los maltratados plexit del parabrisas.

Resulta imperdible la oportunidad de mencionar aquí lo siguiente: establecido que la aviación de Carabineros comenzó informalmente en 1948 con la fundación de su club aéreo, la primera compra de aeronaves para esta última entidad se produjo en 1949, siendo los elegidos un cuadriplaza Cessna 170A y un biplaza Cessna 140A. Una vez entregados esos aviones a sus pilotos durante julio de 1949, ambos emprendieron vuelo de regreso a la patria en el mes siguiente, tripulando el Cessna 170A el mayor Guillermo Fuentes Besoaín y el capitán Mauricio von Teuber Stevens, viniendo el otro aparato al mando del teniente René Barrera Vásquez. Al igual como le ocurriría al detective Duhalde trece años más tarde, un frente evolucionante a unos 150 Km más al norte de la bahía de Buenaventura, en el también colombiano departamento de Chocó, hizo que Barrera debiera descender de emergencia en el sector costero del Cabo Arusi, con tan mala suerte que terminó estrellado contra unos arrecifes, perdiendo la vida en la maniobra, hecho que ocurrió a mediodía del 14 de agosto. Sepultado en un sector cercano de la aldea afrocolombiana de Nuquí, sus restos permanecerían para siempre en ese lugar. El otro avión logró aterrizar en Los Cerrillos el 24 de ese mes.

Arribado por fin a Chile, el 20 de noviembre de 1962 se le asignó la matrícula definitiva CC-ETB, la que por un lado denotaba correctamente su calidad de aparato estatal, e iniciaba también una serie de registros civiles similares que se mantendrían hasta la época actual en los aviones de la policía, tema sobre el que volveré con detalle más adelante.

Sin embargo, y reflejando la imprevisión a la que he hecho referencia, en el cuatrienio siguiente al arribo del Cessna, la policía no hizo ningún esfuerzo por instruir nuevo personal ni por formar una real especialidad aérea, operando sólo con una tripulación mínima –casi de emergencia y, por lo mismo, bastante eventual– formada por los dos únicos detectives que poseían licencia de piloto civil: el ya mencionado Duhalde y Ernesto Gallardo Gallardo, este último ingresado a la institución en febrero de 1962 y que había comenzando su carrera en la 4ª Prefectura de Santiago desde agosto de ese mismo año, y que por medios particulares obtendría su licencia de piloto privado el 31 de octubre de 1963.

Lo de “tripulación eventual” se debe a que, al no estar reconocida la especialidad aérea ni menos existir una organización adecuada, dichos detectives –durante su servicio aeronáutico– jamás dejaron de pertenecer a sus respectivas unidades, aunque obviamente sí tuvieron las facilidades del caso para su desempeño ocasional a bordo del Cessna. En tal sentido, el hecho de que ambos en algún momento se desempeñaran en la Ayudantía de la Dirección General (Duhalde desde el 8 de noviembre de 1962 y hasta el 28 de diciembre de 1966, y Gallardo desde el 28 de diciembre de 1966 hasta septiembre de 1968) ayudó a mejorar su estado de disponibilidad para efectuar los vuelos necesarios para el mando.

La compra de un nuevo avión

Debieron pasar todavía casi cuatro años para que Oelckers se decidiera por la compra de un nuevo avión. Así, el 12 de julio de 1966 se adquirió de fábrica un Piper PA-23-250 Aztec C (s/n 27-3292), un probado bimotor turbocargado de 1+5 plazas, con certificado de aeronavegabilidad para la exportación fechado 12 de julio de ese año, y que el 13 de octubre siguiente se le asignó en Chile la matrícula CC-ETA. Esta nueva adquisición, además de elevar a dos la cantidad de aeroplanos operados por la policía, hizo inevitable el tener que adoptar algunas medidas de emergencia respecto de la existencia y disponibilidad de tripulaciones, considerando los efectos del retiro funcionario de Duhalde el 1º de abril de 1967 (mientras servía en la 4ª Comisaría Judicial), y la sola permanencia de Gallardo como piloto.

Para lo anterior, Oelckers decidió durante 1968 contratar a pilotos privados no policías, siendo el primer elegido el civil Víctor Binder Robles, un coterráneo del director formado en el Club Aéreo de Puerto Montt y con amplia experiencia aérea: agricultor nacido en esa ciudad el 14 de enero de 1922, había obtenido su licencia de piloto privado el 3 de octubre de 1941, la de piloto comercial el 22 de septiembre de 1967, y posteriormente la de piloto de transporte de línea aérea. Hasta fines de 1967 Binder había acumulado cerca de 2.120 horas de vuelo, y su contratación por la policía data del 1º de marzo de 1968.

La segunda elección recayó en Anton Bakx Brath, ciudadano nacido el 29 de septiembre de 1925 en Gorbea [el volumen II del libro "Coroneles de Aviación FACh", editado por el MNAE en 2002, señala erróneamente que Bakx habría nacido el 31 de agosto de 1925 (pág. 372)], y que había ostentado hasta julio de 1966 el grado de comandante de Grupo de la reserva aérea de la FACh. Bakx tenía amplia experiencia de vuelo, sobretodo en material bimotor Consolidated PBY-5A y OA-10, Douglas B-26, y Beech D18S, entre otros. Para su servicio en Investigaciones ostentaba la licencia de piloto comercial de 1ª clase.

Como fuera, las contrataciones externas de Oelckers se hicieron en el momento oportuno, pues, además del ya comentado retiro del piloto Duhalde en abril de 1967, el detective piloto Gallardo culminó sus servicios profesionales al interior de la policía el 2 de septiembre de 1968 mientras prestaba servicios en la Ayudantía de la Dirección General. Reconocido por los viejos tercios de la policía es el rol de Gallardo en el cuidado del primer avión, el CC-ETB, volándolo y manteniéndolo siempre en óptimas condiciones de operación.

Asimismo, y anticipando futuras necesidades, se determinó la disponibilidad desde sus respectivas unidades, al estilo de lo que había ocurrido antes con Duhalde y Gallardo, pero esta vez dependiendo de la secretaría de la Dirección General, de dos funcionarios que dentro de sus hojas de vida anotaban el haber sido cadetes en la Escuela de Aviación de la FACh, el detective 2º Antonio Henríquez Chaparro y el detective 3º Juan Carlos Tiznado Gay.
Finalmente, fue en este período que Oelckers decidió requerir los servicios de piloto de un antiguo conocido de él –y también carabinero–, el capitán Temis Martínez Silva, hombres cuyos destinos terminarían por encontrarse en un mismo recodo del camino, como veremos a continuación.

Un pésimo día

Sin embargo, ante el promisorio panorama que comenzaba a mostrar la aviación de la policía, la fatalidad dejaría caer su mano sobre ella, asestando un golpe demoledor. En efecto, un viaje a Puerto Montt de la jefatura máxima sería la primera campanada de aviso en el destino inmediato que le esperaba.

Emilio Oelckers, quien en un hecho inédito había sido confirmado en su puesto por Eduardo Frei Montalva, presidente de la República asumido en noviembre de 1964, se encontraba en Puerto Montt hacia fines de mayo de 1969, probablemente cumpliendo tareas propias del servicio.

Luego de haber finalizado con el asunto que lo había llevado hasta el sur, el día 26 de ese mes él y otros connotados acompañantes se preparaban para emprender el regreso a Santiago. Como habitual en esa época, la jornada se presentaba nublada y variable, fría y otoñal, difícil para volar sin un concienzudo y aplicado trabajo instrumental.

En la losa de El Tepual el mecánico de turno daba las últimas miradas al Piper Aztec CC-ETA, y terminaba de cargarle el combustible suficiente para emprender el retorno a Los Cerrillos. De acuerdo a relatos de un testigo presencial pariente de Oelckers (su propio hijo), éste fue particularmente insistente en el sentido de que el viaje debía hacerse ese día a toda costa y en un vuelo que debía ser hecho bajo los 10.000 pies, y que en caso contrario se trasladaría por tierra hasta Santiago. Tales expresiones fueron advertidas por el piloto, y en la investigación posterior éstas terminarían por ser consideradas expresamente como “presión sicológica ejercida sobre el piloto por parte de la autoridad que viajaba en el avión”. Si estuviéramos escribiendo una historia de características épicas, bien podríamos decir que Oelckers caería víctima de su propio arrojo.

El piloto Temis Martínez tuvo meditadas dudas ante lo que se le venía encima: por un lado estaban su experiencia de vuelo (3.801 horas), los equipos de apoyo a la navegación del Aztec y las radioayudas de las aerovías que ocuparía, pero por el otro tenía las muy adversas condiciones meteorológicas y la obligación de tener que hacer el viaje en modalidad instrumental (en la cual tenía sólo 47 horas de práctica). Además, sabía que su avión no contaba con equipo de oxígeno ni con elementos anti hielo y que, a pesar de los deseos de su principal pasajero, debería obligatoriamente volar sobre los 10.000 pies de altura, porque la mayoría de los tramos tenían pronosticados formación de hielo y turbulencias ligeras entre los 4 mil y los 10 mil pies, además de vientos fuertes predominantes del oeste. Además, la ruta estaba lluviosa con techos bajos y desde Puerto Aysén hacia el norte existía un frente frío evolucionante variable en la zona cordillerana y –lo peor– con topes nubosos hasta los 15.000 pies. De sus vacilaciones dio cuenta luego el meteorólogo que le entregó el último reporte climático disponible, al percibir que Martínez pensó cancelar el viaje. Finalmente, sin embargo, el piloto abandonó temprano la sala de operaciones de El Tepual con su plan de vuelo ya aprobado. Éste comprendía Puerto Montt–Santiago, y la autorización otorgada por Control de Tránsito Aéreo permitía volar desde el radiofaro El Tepual a Valdivia, Concepción, Constitución y Melipilla.

Los conspicuos pasajeros se arrellanaron a bordo a las 09.20 horas y tras un breve walk-around de Martínez, los motores partieron sin problema. El Piper se posicionó en el cabezal y despegó a las 09.46 horas. Agreguemos que el bimotor acumulaba a ese momento la cantidad de 780 horas de operaciones.

A las 10.35 horas Martínez notificó por radio estar sobre Valdivia y a las 10.39 solicitó permiso para ascender desde los 10.000 pies hasta 14.000, obteniéndolo, pe ro no acusando desde el aire la conformidad con la autorización dada. Luego de ese contacto radial, se le escuchó por última vez a las 10.58, momento a partir del cual se perdió todo contacto radiofónico con el avión.

Todos los elementos de la naturaleza confabulados hacia esa hora hicieron presumir de inmediato lo peor. La consternación en las altas esferas de gobierno no se dejó esperar, y comenzaron de inmediato, y a pesar del malísimo clima, las tareas de búsqueda y rescate por parte del SAR. Testigos varios lo vieron caer, o lo escucharon sobrevolar, o lo sintieron estrellarse; documentos oficiales aparecieron luego desperdigados en una determinada zona, así como también fueron hallados otros enseres sospechosos de pertenecer al vuelo extraviado. Incluso hubo un residente del sector de Sierra Nevada que escuchó ruido de motores más o menos a las 11.30 horas, entre las nubes, pero sin llegar a ver nada. Lo cierto es que el rastreo se tornó muy intenso, pero infructuoso, tanto que, transcurrido el plazo legal de ocho días de búsqueda, ésta terminó por suspenderse.

Con todo, la plena seguridad de lo acontecido no se produciría sino el 8 de diciembre siguiente –ya en época de deshielos–, cuando tres hermanos de apellido Vargas y su compañero de labores de apellido Fernández, que venían de Llifén a trabajar al fundo Punta Negra como temporeros taladores, encontraron un considerable trozo de ala del avión, dando inmediato aviso del hallazgo a un grupo de carabineros que se encontraban en instrucción en el sector de Sierra Nevada, entre los cuales estaba –curiosamente– el joven oficial Rodolfo Stange Oelckers (pariente de Oelckers y jefe futuro de la policía uniformada chilena). Para precisar, Punta Negra está a unos 12 Km de Curacautín, a unos 10 Km de la boca sur del túnel Las Raíces, y a unos 4 Km del punto geográfico donde pocos días después del accidente fueron ubicados unos papeles pertenecientes a la policía (sin duda del portafolios de alguno de los pasajeros), punto acerca del cual ya habían declarado algunos testigos, como vimos antes.
El 10 de diciembre a las 17.26 horas, una revisión in-situ hecha por el Bell UH-1H número H-86 de la FACh, pilotado por el comandante de escuadrilla Jorge Poblete, logró precisar que los restos correspondían a los del Piper extraviado, y que la mayoría de ellos se encontraban en una quebrada de unos 200 metros de profundidad, en un área que se veía como de muy difícil acceso para las patrullas terrestres. Con todo, las partidas de rescate llegaron al lugar el 12 de diciembre, recuperando partes de los cuerpos y embarcándolos en un avión directo a Los Cerrillos el día 13. El cadáver de Emilio Oelckers retornó desde la capital a Puerto Montt en el Douglas C-47 número 960 de la FACh el mismo día 13, siendo sus funerales al día siguiente.

Concluyamos que los restos comprimidos e incendiados del Piper Aztec fueron encontrados a 140 Km fuera de la aerovía asignada (Puerto Montt – Valdivia – Concepción – Constitución – Melipilla), y a 330 Km al norte de El Tepual. El aparato, que en ese momento debería haber ido a los solicitados –pero no confirmados– 14.000 pies, se estrelló de frente contra una pendiente rocosa de 30º de inclinación, situada a 6.800 pies de altura, a 8 Km al oeste del pueblo de Sierra Nevada (al noroeste de Temuco), en plena cordillera de los Andes. La hora del impacto se fijó cercana a las 11.30 local. Por algún motivo desconocido, volaba a 7.200 pies por debajo del nivel autorizado y en un rumbo de 240º en vez de los 350º.

A pesar del tiempo transcurrido y de la certeza a medias del destino sufrido por los extraviados, el impacto mediático del hallazgo fue igual de fuerte, e Investigaciones debió aceptar una verdad que era tácitamente conocida desde el día del accidente. Emilio Oelckers Hollstein y Fernando Formas Ortiz, Director General y Subinspector ayudante de la policía civil, respectivamente; Osvaldo Stange Oelckers, coronel de Carabineros y Director del Instituto Superior de Carabineros de Chile; y el capitán de Carabineros Temis Martínez Silva, pasaban a engrosar la lista de caídos en acto de servicio de cada institución. A ellos debe sumarse el otro pasajero del Piper, el joven Eduardo Stange Frerk, hijo del coronel Stange Oelckers.



El accidente aèreo del Director General de la Policía Civil, coronel Emil Oelkers Hollstein

http://www.cedec.cl)

A propósito del “accidente” aéreo, las radios y los pocos canales de TV, de ese entonces emiten nerviosas noticias. El extraño accidente afecta al Director General de la policía civil, el coronel de la policía uniformada Emil Oelkers Hollstein.

Don Emil, había nacido en Puerto Montt en junio de 1902, Casado, con seis hijos. Uno de ellos oficial naval. Ya en retiro, estaba descansandoen su fundo “El Remanso”, en Los Muermos cuando volvió a pedido del Presidente de derechas Alessandri-hijo, a hacerse cargo de la policía de Investigaciones.

Años atrás, otro Presidente, el radical Gabriel González lo había enviado a Europa. De regreso a la Patria, don Emil aconsejó la compra de los camiones lanza-aguas.

Fue sumariado por detenciones arbitrarias e intromisión de una policía extranjera.

El avión de la Dirección General de Investigaciones en el cual viajaba su Director, el coronel Oelkers, no llegó a destino. Se rumoreaba que se estrelló en los nevados de la sureña región de Curacautín. En el sector de Sierra Nevada.

El avión venía del sur. Era el 25 de mayo de 1969.

La desesperación fue grande en el gobierno democristiano y en la policía civil. Y en la oficina de la CIA, en el Santiago del Nuevo Extremo, en la calle de las Agustinas, casi frente al Palacio de Gobierno. Es que el coronel Oelkers, se rumoreaba era miembro de la plantilla de la CIA, con la clave "coronel", según algunos diarios de la época, opositores al gobieno democristiano de Frei-padre.

Detectives de la zona de la catástrofe, se trasladan con urgencia a rastrear el lugar posible de la tragedia, internándose en las montañas entre requerios, nieves y hielos. Visten los detectives sus ropas livianas ya que no podían perder tiempo, cambiándolas por ropas más apropiadas. Se trata de socorrer urgentemente al coronel, sus acompañantes y sobre todo, rescatar el maletín con los documentos que portaba don Emil. Documentos “altamente secretos”.

Por fin, se ubicó el avión. Está totalmente destrozado. Muertos el piloto, capitán de Carabineros Temis Martínez, el Inspector de Investigaciones Fernando Formas. El coronel Emil Oelkers Hollstein. Su primo hermano el coronel en activo de carabineros don Osvaldo Rudolf Carlos Stange Oelkers, al momento Director del Instituto Superior de Carabineros, organismo convertido en “Estado Mayor” de los Carabineros...  También muere su hijo Eduardo Oelkers.

Don Osvaldo Rudolf Carlos como su primo Emil, nacieron en Puerto Montt.

Don Osvaldo tiene a su vez un hermano, don Rudolf, también oficial de carabineros. Será Director General de Carabineros entre 1985 y 1995 y miembro de la Junta militar golpista. Como los anteriores, nació en Puerto Montt.

Los detectives encuentran el maletín del jefe.

Cuando abren el maletín, en la búsqueda desesperada de los documentos secretos, encuentran cosas absurdas, que están allí sólo para darle el peso normal al maletín. Cundió el pánico y el misterio. El maletín era exacto al del coronel. Pero no era el suyo.

Más pánico y misterio

¿Le cambiaron el maletín al coronel antes de subir al avión en Puerto Montt? ¿O en alguna escala?¿Lanzaron desde el avión el maletín verdadero en algún lugar prefijado y lo reemplazaron este otro? ¿Hubo lucha a bordo y se perdió el control del avión?

Las hipótesis acerca de la causa de esta tragedia aérea revuelven a todo el país. Y son pocos los que lloran la muerte del coronel don Emil Oelkers y de su primo hermano Osvaldo Rudolf Carlos Stange Oelkers.

Hay misteriosos y muy nerviosos llamados telefónicos desde la oficina del democristiano ministro del Interior a determinados dirigentes políticos de la oposición, reclamando la devolución del maletín del coronel Oelkers. (¡)

El maletín legítimo, ese con los papeles secretos.

¿Qué sabría el ministro acerca del "accidente aéreo?

-“No sabemos nada. ¿Y por qué nos llaman a nosotros?”, le responden al ministro del Interior, con voces llenas de tonos misteriosos.

Nadie sabe nada. Nadie vio nada. Nadie escuchó nada. Misterio total.

Las investigaciones desesperadas por esclarecer las causas del "accidente" no dan el más mínimo resultado a pesar de que “fuentes generalmente bien informadas”, como de costumbre- sabían con absoluta certeza que el avión sufrió un atentado y que el maletín del coronel, se encontraba, con todos los papeles secretos en orden en manos "extrañas", en un bungalow del barrio alto del Santiago del Nuevo Extremo, no lejos del sector de Los Apoquindos.

¿Cómo fue engañado el coronel de carabineros, jefe de la policía de Investigaciones? ¿Quiénes fueron los autores del atentado y qué fines perseguían?

Muchas preguntas y muy pocas respuestas.

Nadie dirá nada oficialmente, de que hubo un atentado. Se dirá que las causas del "accidente" fueron las "extremadamente difíciles condiciones de vuelo al interior de la cordillera de los Andes y que son parte del riesgo permanente que desafían los hombres de armas en misiones de servicio de la Patria".

Al coronel Emil Oelkers se le hizo un funeral de primera clase. Reconociéndose la “bondad”, como uno de sus “atributos personales más sobresalientes”. Y “la estima, que más allá de su alta investidura de jefe de la policía civil le tenían los detectives bajo su mando". Si bien, los detectives, lo único que deseaban era que el coronel de carabineros Emilio Oelkers saliera del cargo. Y en su reemplazo asumiera un verdadero detective de carrera.

Todo quedará en el más absoluto de los misterios.

El finado, don Emil, era de una familia de policías bávaros, de München, de la Alemania dura. Su abuelo, entre otros parientes también era policía allí.

La familia de don Emil llegó a Chile en la corriente migratoria alemana de los años 1850, a la región de Puerto Montt. En la primera oleada migratoria.

Don Emil que era coronel en retiro de carabineros, cuando asumió la dirección de la policía de Investigaciones, durante el gobierno de Alessandri-hijo, continó en el gobierno de Frei-padre.

El suegro de don Emil, era el general de carabineros Fernando Sepúlveda Onfray, que también fue Director de la Policía de Investigaciones.

En 1927, al crearse a partir del Departamento Civil de carabineros, la Dirección de Investigaciones, la policía civil, don Fernando pasó de Carabineros a primer Director de Investigaciones.

Otro pariente de don Emil, Carlos Oelkers, era empresario naviero en Puerto Montt. Don Carlos organizó la expedición del buque "Tinto", en el sur de Chile, para socorrer al “Dresden” después de la batalla en que navíos británicos derrotaron en las cercanías de las islas Malvinas, en Diciembre de 1914 a la flota alemana.