SUICIDIO DEL AVIADOR FRANCO BIANCO, PIONERO DE LA AVIACION EN MAGALLANES, 
PTA. ARENAS, 3 DE FEBRERO DE 1964



(Diario La Prensa Austral de Pta. Arenas, Edición Especial 70 Años, 25 ago. 2011)





FRANCO BIANCO, SU HAZAÑA AERONAUTICA EN 1936


(www.museoaeronautico.gob.cl)

MILES M2 HAWK MAJOR, “SATURNO”

FICHA TECNICA.
País de origen: Gran Bretaña
Tipo: Avión deportivo liviano.
Año de construcción: 1935.
Planta motriz: 1 motor DH Gipsy Major de 4 cilindros en línea invertidos, enfriados por aire de 130 HP.
Velocidad máxima: 240 Km/h.
Tripulación: 2. 

AERONAVE ORIGINAL EN PRESENTACION ESTÁTICA
Este avión deportivo inglés hizo su aparición en julio de 1934, alcanzando desde un principio actuaciones destacadas en torneos como la Copa del Rey y la Copa Mc Robertson, trofeo otorgado al vencedor de una carrera entre Inglaterra y Australia, en la cual un Hawk Major resultó quinto.
Se construyeron 64 aviones de este tipo. En su versión militar fue conocido como el Miles Hawk Trainer. Un derivado del Hawk Major se construyó en grandes cantidades durante la segunda guerra mundial como el Miles Magíster.

El aviador civil magallánico y oficial de reserva de la Fuerza Aérea de Chile, Franco Bianco Bianco adquirió un Hawk Major en febrero de 1936, con el número de serie 257, matriculándolo CC-FBB. Con este avión, comenzaría a entrenarse en vuelos de larga distancia, dotando a su aeronave con un estanque de combustible suplementario en la cabina trasera, y con un compás “Husum”, adecuado para la navegación que se requería efectuar.
Bianco, quien además de piloto debía oficiar como mecánico improvisado, reparando y modificando el avión con los medios a su alcance, planeaba unir en vuelo Punta Arenas y Santiago, con escala en Puerto Montt, como una manera de llamar la atención del Gobierno Central sobre las dificultades de comunicación que afrontaba el territorio austral.

Bianco emprendió el vuelo desde la Base Aérea de Bahía Catalina en pleno invierno, el 7 de junio de 1936 a las 07:22 horas, aterrizando en Puerto Montt a las 17:15 horas de ese día. El 9 de junio cubrió el tramo Puerto Montt, Santiago aterrizando en del Aeropuerto Los Cerrillos, donde se efectuaba un festival aéreo organizado por el Club Aéreo de Chile.

FRANCO BIANCO, SU HAZAÑA AERONAUTICA EN 1936

Al conmemorarse un siglo del nacimiento del gran aviador magallánico Franco Bianco y poco más de setenta y tres años de la hazaña que lo pondría en lugar relevante de la historia aeronáutica nacional y americana, la comunidad magallánica rinde un homenaje de recuerdo a este esforzado hijo de la Región, tenido desde siempre como un arquetipo de creatividad y coraje.

La consideración de su aventurero raid de 1936 que permitió unir por vez primera en vuelo solitario Punta Arenas con Puerto Montt y Santiago, con retorno a través de la cordillera por Buenos Aires y la costa atlántica, que asombró a sus contemporáneos y concitaría la admiración de la posteridad no puede hacerse sin un repaso breve de lo que había sido la historia aeronáutica local hasta aquel año memorable.

La misma había comenzado en 1914, con más precisión el día 23 de agosto, cuando desde el parque central del Club Hípico de Punta Arenas como aeródromo de circunstancias, despegó el monoplano Sánchez-Bathiat, pequeño y liviano aparato que tenía un motor de 60 HP, bautizado para la ocasión con el nombre de la capital magallánica, piloteado por su propietario el aviador chileno Luis Omar Page. Ante las miradas asombradas de las autoridades e invitados, y del vecindario puntarenense, Page se elevó hasta los 500 metros de altura e hizo evoluciones sobre la ciudad, retornando felizmente a tierra. Se había realizado así el primer vuelo de un avión en toda la inmensidad de la Patagonia.

Poco más de dos años después, en octubre de 1916, llegó a Punta Arenas en un vapor (como había acontecido antes con el Punta Arenas), un monoplano Bleriot, nombrado Talcahuano, con motor de 80 HP, que los pilotos David Fuentes y Emilio Castro traían a Magallanes para hacer exhibiciones aeronáuticas. Otra vez utilizando al Club Hípico como campo para el despegue y aterrizaje, hicieron varios vuelos sobre Punta Arenas, inclusive con pasajeros invitados, y el día 10 de noviembre Fuentes, llevando como pasajero al capitán de ejército Carlos Cruz, realizó el primer raid de distancia en Magallanes uniendo Punta Arenas con Tierra del Fuego a través del estrecho de Magallanes, con aterrizaje en una pampa próxima a Porvenir, la capital fueguina.

El entusiasmo que se generó entre algunos vecinos de Punta Arenas por causa de esas experiencias y las noticias acerca de la evolución que había tenido y tenía la aeronavegación durante los años finales de la Gran Guerra Europea y la postguerra, además de las posibilidades que algunos visionarios veían en ello para el progreso de las comunicaciones del Territorio, motivó el interés de un grupo de jóvenes, organizado para el caso en el Comité Pro Aviación en Magallanes, que hizo posible, mediante una erogación pública, la adquisición de un avión biplano SVA-5, que fue bautizado Magallanes. Con esta adquisición y los vuelos consiguientes se quiso además dar relieve especial a la celebración del cuarto centenario del descubrimiento del estrecho de Magallanes y de Chile por el sur, en 1520. Así, bajo la dirección del piloto italiano Mario Pozzati se realizaron vuelos demostrativos sobre Punta Arenas y el día 29 de mayo de 1921, yendo el joven Guillermo Bitsch como pasajero y con una valija de correspondencia postal, se hizo el primer vuelo internacional en la Patagonia, que permitió unir la capital magallánica con la ciudad de Río Gallegos, capital del Territorio de Santa Cruz, a la que arribó el aeroplano en medio de la expectación y vítores de autoridades y vecinos. El vuelo de regreso tuvo ocurrencia el 14 de junio. Meses después, en octubre de ese año, el Magallanes piloteado ahora por el alemán Franz Scharls sufrió un accidente durante un vuelo de prueba, que lo dejó virtualmente inutilizable. Se pensaba entonces en la posibilidad de emprender gran un raid de distancia para llegar hasta Puerto Montt, destino que por vez primera aparecía como meta en lo que entonces era una verdadera quimera.

Un nuevo y trascendente capítulo se inició el 24 de noviembre de 1928 cuando el capitán Gunther Plüschow, antiguo oficial de la Armada Imperial de Alemania y su compañero el ingeniero mecánico Ernst Dreblow se elevaron desde las aguas de la bahía de Punta Arenas en el vuelo de prueba del hidroavión Heinkel D1313 “Tsingtau” (después mejor conocido como Silberkondor o Cóndor de Plata), dando inicio a una campaña de operaciones exploratorias que se extendió hasta abril de 1929, con los primeros sobrevuelos sobre el sector central de Magallanes, la cordillera Darwin y el archipiélago austral de la Tierra del Fuego hasta el cabo de Hornos; luego sobre Ultima Esperanza interior, el macizo del Paine y la parte austral del campo de Hielo Patagónico Sur. En una segunda fase de vuelos exploratorios el dúo de águilas alemanas entre diciembre de 1930 y enero de 1931 prosiguió reconociendo la zona cordillerana austral, camino de lo que debía ser la apertura de una nueva ruta practicable entre Magallanes y Chile Metropolitano, y que acabó en tragedia en el lago Argentino.

Intermediando ese ciclo había tenido ocurrencia el memorable raid del comodoro Arturo Merino Benítez y compañeros con un hidroavión trimotor Junkers J6, que había unido Puerto Montt con Punta Arenas en un vuelo realizado en dos etapas los días 25 y 26 de enero de 1930, en una proeza que demostró la factibilidad de unir por la vía aérea a Magallanes con la capital y otras ciudades del centro y sur del país, para sacarlo de su aislamiento.

Luego, como natural corolario, había seguido la instalación de la primera base aeromilitar en Cabo Negro, los vuelos exploratorios de sus hidroaviones Dornier Wall para mejorar el conocimiento de la ruta occidental, la fundación del Club Aéreo de Magallanes al calor del entusiasmo despertado en la juventud puntarenense, lo que permitió realizar los primeros cursos de instrucción de vuelo y, por fin, el segundo exitoso raid de la Fuerza Aérea de Chile con el hidroavión Sikorsky al mando del teniente Arturo Meneses que repitió en 1934 el vuelo pionero de Merino Benítez.
Tal era, en síntesis, la situación previa al desarrollo de la hazaña trascendental de Franco Bianco.

Nacido el 28 de mayo de 1909 en Punta Arenas, en el hogar formado por Serafino Bianco y Marina Bianco, inmigrantes italianos, el padre se había dedicado al comercio y la industria en los ramos de la ganadería y había conseguido así sostener con holgura a su familia, Franco realizó sus estudios en el antiguo colegio salesiano “San José” y en sus aulas junto con la instrucción escolar y la característica enseñanza de la motivación por la tierra, compartió con otros muchachos de su generación que devendría calificada y brillante por sus contribuciones para el progreso social de Magallanes.

Joven veinteañero, estuvo entre los que siguieron con admiración las hazañas de Plüschow y Dreblow y de ellos recibió la inspiración que lo llevaría al aprendizaje aeronáutico como una suerte de alternativa vital que marcaría su destino.

Para entender el origen de lo que sería su arriesgada empresa, es preciso situarse en la época, transición de los años de 1920 a 1930, en que la Provincia de Magallanes sufría las consecuencias al parecer difícilmente superables de su aislamiento geográfico, que se expresaba en la incomunicación, el insuficiente abastecimiento, el atraso en diversos aspectos referidos al desarrollo y la inintegración con el resto de Chile situado al norte de Chiloé, justamente cuando por su propia evolución su población reclamaba una mayor vinculación con el centro metropolitano sede del poder de gobierno de la República. En ese contexto, la vía aérea era una posibilidad que brindaba la modernidad tecnológica y que había que aprovechar para mejorar las comunicaciones. Pero, y eso importaba, había que encontrar la ruta apropiada y segura para que tal resultara, y ésa, en la concepción pionera de Plüschow debería encontrarse principalmente por el sobrevuelo de la cordillera de los Andes Patagónicos. Había que intentarlo nuevamente pero ahora por el lado oriental de la misma y así como en una carrera de postas inconclusa, Franco Bianco decidió recoger el testimonio caído de las manos de Plüschow y llevar la empresa a buen término.

Entonces, con esa convicción, comenzó a prepararse en su formación y adiestramiento como piloto, y a adquirir experiencia para enfrentar el desafío que se impuso a sí mismo. De esa manera, cuando tenía alrededor de un centenar de horas de vuelo cauteladas por su riguroso instructor el capitán Manuel Hurtado, estimó que su idea podía llevarse adelante. Hombre de recursos económicos como era, eligió un avión probado por su calidad y así adquirió un aparato de fabricación británica, un monoplano Miles Hawk Trainer M2R, dotado con un motor Gipsy Major de 130 HP, con cuatro cilindros, que le permitiría desarrollar una velocidad de 200 km/h a unos mil pies de altura. El diseño aerodinámico del aparato, su tren de aterrizaje fijo bien probado y un buen sistema de frenos lo hacían apto para operar en condiciones de harta exigencia.

La máquina llegó al puerto de Punta Arenas en febrero de 1936, desarmada y bien embalada, donde fue recibida por su dueño que ya le tenía asignado el nombre de Saturno. Trasladado a Bahía Catalina, gracias al apoyo del jefe de la Base Aérea capitán Felipe Latorre, el avión fue armado y quedó en condiciones de vuelo a mediados de marzo. Siguió un período de entrenamiento con vuelos de larga distancia sobre la precordillera andina oriental que alcanzaron hasta el lago San Martín, en raids sin escalas que demostraron la capacidad del aparato. Por ese rumbo debía practicarse el intento, según lo comprobó Franco Bianco, para posteriormente sobrevolar los Andes de la Patagonia central y cruzarlos hacia la banda occidental para continuar en derechura a Puerto Montt, meta de la primera y fundamental etapa del trayecto.

El mismo pudo parecer a los entendidos y a todos los enterados una perfecta locura. Claro, nadie lo había intentado por esa ruta, menos de sur a norte, en condiciones meteorológicas habituales de tiempo muy variable, con cambios bruscos y repentinos que podían hacer fracasar cualquier intento, como le había ocurrido a Plüschow. Y el solo aspecto del avión, pequeño y frágil por su apariencia, tampoco ayudaba a una opinión más optimista, y para remate en pleno invierno y con sus cortas jornadas de luz. ¡Una solemne locura! Pero no contaban con la determinación y el coraje del piloto: él habría de lograr lo que parecía imposible en una prueba de auténtico esfuerzo. Nada quedó al azar, preparación anímica, funcionamiento del avión, planos y mapas para orientarse, permiso de sobrevuelo de territorio argentino, contactos establecidos para eventuales casos de emergencia y seguimiento de los estados de tiempo durante los días previos al vuelo. 

Así, cuando su amigo Ubaldo Matassi, meteorólogo de Bahía Catalina, le confirmó la previsión favorable del tiempo, con el aparato bien revisado y provisto de combustible hasta para doce horas de vuelo, el domingo 6 de junio de 1936 Franco Bianco subió al avión y se preparó para partir. En ese momento lo acompañaban otros amigos, entre ellos Ernesto Pisano, el dinámico Alcalde de Punta Arenas, Carlos Fischer, Tomás Doberti y el capitán Manuel Hurtado. A las 7.22 de la mañana todavía oscura, enfilado por dos fogatas que se encendieron al final de la pista, el Saturno se elevó en demanda de Puerto Montt. El piloto puso rumbo hacia la precordillera de Ultima Esperanza y siguiéndola hacia el norte, a las nueve de la mañana cruzaba la sierra Baguales procurando ceñirse lo más posible al límite chileno-argentino. Dejando a su derecha los lagos Argentino y Viedma, sobrevoló los lagos San Martín y Buenos Aires en un recorrido que en general se le había dado bien en cuanto a condiciones meteorológicas, en un vuelo de crucero a 2.500 metros de altura. Su propósito era cruzar diagonalmente la cordillera hacia los 44 grados de latitud pero allí enfrentó la primera contingencia de riesgo.

Conozcamos en la descripción del propio protagonista lo que fue ese difícil trance: Al llegar al Lago General Paz [Palena en la parte chilena], a las 13,20 horas, encontré el camino hacia el Norte completamente cerrado por enormes y tupidas nubes que abarcaban desde el mismo pie de las montañas hasta 5 ó 6.000 metros de altura. Inútilmente traté de buscar un claro para poder seguir rumbo, por más que durante media hora lo intentase a diversas alturas y por distintos lugares. Durante este tiempo de vacilación, crucé numerosos chubascos de nieve cegadora, los cuales está demás decir que hacían muy peligrosa la navegación entre las alturas cordilleranas, al reducir la visibilidad enormemente.

En vista de este grave obstáculo decidí llegar de cualquier manera al Canal de Moraleda o al Golfo de Corcovado cruzando la Cordillera en donde fuera posible, para lo cual tomé rumbo al Oeste, punto donde las nubes dejan un pequeño claro. Volando así entre dos capas de nubes, las que permitían sin embargo, ver en forma borrosa las cumbres de las montañas entre las cuales pasaba, logré mantener esta dirección durante unos 20 minutos, después de cuyo término este camino se cerró totalmente por la masa compacta de vapores.

Obligado a volver nuevamente al Sur, volando al interior de la Cordillera, llegué hasta unos 50 kilómetros al Norte del paralelo 45°.y en esta situación logré divisar agua, en punto correspondiente al Estuario Puyuhuapi, al Sur de la Isla Magdalena. Inmediatamente perdí altura y llegué a 50 metros sobre el mar y sesgando por sobre el estuario que pasa al Norte de la isla y cuyo nombre no figura en la carta, logré salir por fin al Canal Moraleda, a unos 85 kilómetros al Sureste de Melinka y más o menos a la misma distancia al Sur del río Palena (Revista Menéndez Behety número 150, junio de 1936).

A partir de ese lugar, con mejor visibilidad y la seguridad de una avenida marítima que lo llevaba en derechura al objetivo, al caer la tarde, 17,15 horas, el Saturno aterrizaba en el aeródromo de La Chamiza, tras casi diez horas de vuelo (9,53 exactamente). El sufrimiento físico y la tensión anímica soportados durante ese trayecto no quedarían registrados en parte alguna y para hacernos una idea de lo que pudo ser, cabe evocar los padecimientos de Plüschow y Dreblow durante sus azarosos vuelos finales. En verdad, sólo la imaginación puede ayudar y al hacerlo crece la admiración por el coraje de Bianco y la resistencia de su avión. ¡Había sido una hazaña por donde se la considerara. Franco Bianco acababa de escribir una página memorable en la todavía joven historia de la aeronáutica chilena y americana!

Al día siguiente, el Saturno reemprendió el raid en condiciones poco favorables de tiempo que lo llevaron a aterrizar en un potrero cerca de Purranque. Tras una espera de tres cuartos de hora, retomó el vuelo pero el mismo se hizo imposible a la altura de Loncoche, por lo que Bianco decidió volver a Puerto Montt. El día 8 de junio, temprano en la mañana Bianco reanudó el vuelo, ahora con condiciones favorables de tiempo y siguiendo la ruta visual del ferrocarril central en la tarde aterrizaba sin novedad en el aeródromo de Los Cerrillos de Santiago.

La repercusión noticiosa de su hazaña fue notable. Para quienes conocen la región magallánica, escribió el diario El Mercurio en su edición del día 10, la sola idea del raid de aviación por la línea cordillerana, sin acompañantes, abriéndose el mismo piloto su ruta a través del espacio nunca explorado, esa sola idea tiene contornos fantásticos.
Franco Bianco es chileno, hijo de Magallanes. Su triunfo es el triunfo de la provincia de Magallanes, en su enérgica aspiración de vincularse con el corazón de la República. Apreciación ciertamente ajustada, imposible mejor.

De ahí en más, todo fue elogios y reconocimientos para el bravo piloto, comenzando por el Presidente de la República don Arturo Alessandri, que lo recibió el 15 en audiencia especial a la que Bianco concurrió acompañado por el general Diego Aracena, comandante en jefe de la Fuerza Aérea de Chile. Más tarde su hazaña le valdría el afamado Trofeo Hermon, instituido por el gobierno de Francia para premiar a los grandes aviadores. Todos esos homenajes los recibió Franco Bianco con sencillez y modestia, característica que marcaría toda su existencia. Con relación al raid realizado, declaró después a la Revista Menéndez Behety, me declaro satisfecho de él, aun cuando, con mejor tiempo, estimo que sería fácil hacerlo en varias horas menos. Y considero que, con buen material e instrumentos adecuados para el vuelo a ciegas la navegación aérea entre Puerto Montt y Magallanes [Punta Arenas] será perfectamente viable y perfectamente segura, bajo todo punto de vista.

Ansioso por retornar a su tierra para compartir su triunfo con sus habitantes, en cuanto tuvo la autorización necesaria para sobrevolar suelo argentino y con pronóstico de tiempo favorable, Bianco levantó vuelo a las 7 de la mañana del 23 de junio en demanda de la cordillera, que logró cruzar con felicidad a la altura del Cristo Redentor, para aterrizar en Mendoza a las 10,15 escala necesaria para reabastecerse de combustible y que se prolongó por razones burocráticas por más de dos horas, hasta que se le otorgó permiso para proseguir el vuelo. El retraso impidió llegar a su meta el aeródromo de Morón, viéndose obligado Bianco a aterrizar en la localidad de Lobos, a un centenar de kilómetros de Buenos Aires para pernoctar y continuar sin apremio a la mañana siguiente hasta su destino. En la capital argentina el piloto magallánico recibió nuevos agasajos y manifestaciones de homenaje, lo que le significó tener que permanecer allí hasta el 30 de junio, fecha fijada para el comienzo de la etapa final del periplo proyectado. 

Tras aguardar condiciones favorables de tiempo despegó a las 7 de la mañana de Morón con destino a Bahía Blanca pero una cerrazón de nubes cada vez más espesa le obligó a retornar tras poco más de una hora de vuelo y esperar por varios días la llegada de mejores condiciones, las que se dieron recién el 6 de julio. Así Bianco consiguió llegar a Bahía Blanca, repostar combustible y decolar en demanda de la localidad norpatagónica de San Antonio Oeste, donde pernoctó. El vuelo prosiguió temprano el día 7 con escalas en Trelew y Comodoro Rivadavia, con destino a Río Gallegos y otra recalada prevista en San Julián, pero otra vez una compacta cerrazón de nubes le impidió avanzar cuando estaba muy próximo a esta última localidad y se vio forzado a devolverse hacia Puerto Deseado.

Cabe recordar aquí, a modo de anécdota, una situación de riesgo que pudo ser trágica y que vivió Bianco cuando se aprestaba a aterrizar en Comodoro Rivadavia. Entonces, recordando el trágico accidente que días antes (el 5 de julio) había costado la vida al piloto Próspero Palazzo y a su acompañante Bruggo, de la Aeroposta Argentina, pasó sobre el lugar recordando lo que había podido ser la angustia de los malogrados aviadores. Y tan vívido pudo ser aquel sentimiento, que casi le ocurre a Bianco algo parecido, debido, según escribiría después, a que el motor del “Saturno” dejó de funcionar en el lugar preciso en que cayeron aquellos aviadores. La emergencia precipitó al avión, haciéndole perder unos seiscientos metros de altura y Bianco pudo salir de ella controlando la máquina a fin de que no perdiera velocidad en tanto pudo hacer andar de nuevo al motor. Había ocurrido que por las sacudidas del viento, tan común en el área, con una de sus botas había cerrado la llave de la nafta, siendo la falta de combustible la causa de la falla que felizmente advertida a tiempo permitió reencender el motor y tras un “rateo” funcionar normalmente. Faltó poco para que toda la aventura terminara allí.

Desde Puerto Deseado y con condiciones de tiempo apenas satisfactorias, el Saturno voló a Río Gallegos el 8 a primera hora arribando a su aeródromo pasado el mediodía. Rellenados los estanques con gasolina, Franco Bianco reemprendió el vuelo hacia las 14.30 horas para aterrizar con toda felicidad en el campo aéreo de Bahía Catalina, tras un sobrevuelo de saludo por Punta Arenas, a las 15.45 de la tarde.

Su extraordinaria e inédita hazaña pudo ser resumida así: primer vuelo en solitario de sur a norte entre Punta Arenas-Puerto Montt y Santiago, con la apertura de una vía practicable para la navegación aérea, y primer periplo aeronáutico subcontinental sobre el cono austral de América, con un recorrido total de siete mil kilómetros. Había sido una empresa histórica de decisión, coraje y fortuna.

El recibimiento que tributaron sus coterráneos a Franco Bianco fue apoteósico y como tal sin precedentes en la memoria ciudadana, como tampoco se repetiría en el futuro. El ambiente había sido preparado por el entusiasta gran alcalde de Punta Arenas y amigo del piloto, Ernesto Pisano Blanco, a partir del conocimiento del exitoso resultado de las dos primeras etapas del raid.

Conozcamos lo que fue aquello en el relato de Alberto Fernández Donoso, en su libro La Aviación en Magallanes, tomado a su vez de la crónica de los diarios de Punta Arenas.
Al saberse del despegue de Río Gallegos una multitud impresionante se congregó en la calle Bories y Avenida Bulnes en tanto que una caravana de automóviles y góndolas, corría presurosa a Bahía Catalina.

Serían aproximadamente las 15:30 cuando fue avistado. Al cabo de algunos minutos, ya pudo escucharse el ruido del motor. La figura gris del pequeño Miles Hawk con el escudo de Chile pintado en la cara inferior de sus alas y los caracteres negros de la matrícula CC-FBB (Franco Bianco) a lo largo del fuselaje, destacaba nítidamente contra el fondo nuboso de aquella tarde magallánica. A bordo el piloto saludaba a su pueblo con la diestra en alto, y éste le respondía con hurras, vítores y sacudiendo pañuelos. A la algarabía popular se agregaba el ensordecedor ruido de las salvas en su honor, disparadas por el Regimiento Pudeto, y el ulular de las sirenas de los vapores en el puerto. Era una fiesta como no se tenía memoria en la ciudad.

En Bahía Catalina otra multitud aguardaba al héroe. Rompiendo todas las normas de elemental prudencia, el gentío había rodeado la pista peligrosamente, por lo que Franco debió extremar las precauciones para poder aterrizar sin atropellar a los más ansiosos.
Una vez que se hubo detenido el aparato a las 15:45, el piloto fue prácticamente sacado a la fuerza de la cabina para ser transportado en vilo, por un público delirante, hasta el hangar donde estaban las autoridades.

No sin grandes dificultades el alcalde, el intendente, el comandante de la Base Aérea, un cronista de “El Magallanes” y el propio Bianco pudieron, a duras penas, subirse al automóvil que debía transportarlos a la ciudad.

En el trayecto pasaron bajo los arcos de triunfo levantados por diferentes organizaciones a la altura del Club Hípico, dándole la bienvenida. Pero si subirse al vehículo había sido una odisea, bajarse del mismo frente a la Municipalidad, fue otro tanto y sólo pudo hacerse gracias a la ayuda que les brindó una compañía del Regimiento Pudeto dispuesta en el lugar para la rendición de los honores correspondientes. Ya en el interior del edificio, el alcalde señaló:

“Si más de una vez hemos admirado las hazañas realizadas por héroes para nosotros desconocidos ¿Cómo no sentirnos hoy intensamente orgullosos y emocionados al ver a este joven magallánico, que, desafiando los peligros, cruza el espacio en su pequeña nave, por parajes desconocidos donde sólo impera la naturaleza con toda su potencia, por campos no hollados por los hombres, acariciado sólo por los rayos platinados del sol, conquistar un triunfo que pasará a la Historia con caracteres imperecederos?”

Al terminar sus palabras, Pisano procedió a entregarle la medalla de oro en la que se había grabado la frase “La Municipalidad de Magallanes a Franco Bianco – Raid Aéreo Magallanes-Santiago”.

Acto seguido el aviador se asomó a los balcones para corresponder el saludo popular.
A la mañana siguiente comenzaron a llegar los telegramas de felicitaciones, destacando entre ellos, uno del Presidente Alessandri en el que se leía:
Profundamente emocionado lo felicito calurosamente por la grande y audaz empresa que ud. ha logrado para honra de la aviación nacional. Le agradezco que haya trasmitido mis saludos al pueblo de Magallanes y, tal como se lo prometí, mi espíritu y mis deseos lo acompañaron constantemente durante su travesía.

Cabe abundar sobre la acogida que se hizo a Franco Bianco, un auténtico héroe civil de Magallanes y un arquetipo para todos sus contemporáneos, como explicación para un entusiasmo y alegría colectivos que, ya se ha dicho, no tenía precedentes ni se repetiría en el porvenir.

Al promediar los años de 1930 Magallanes era considerado por muchos en la zona metropolitana de Chile con el estigma de ser un territorio donde la nacionalidad apenas se adivinaba y se lo veía al mismo y a sus habitantes como extranjeros. Esto no era Chile, se había afirmado y repetido sin conciencia de la falsedad de la afirmación y del agravio que se hacía para cuantos aquí habían nacido o residían desde largo tiempo. Era una cantinela insoportable.

Ocurría que el centro ignorante y miope del país no entendía (nos preguntamos si acaso todavía lo entiende cabalmente), ni aceptaba la diversidad que surgía, como surge, del sólo habitar en un territorio distante, remoto entonces, geográficamente disímil, como hecho generatriz de diferencias en recursos, hábitos, idiosincracia, procedencia étnica y cultura. Era la visión de una periferia geográfica de quien sólo contempla su ombligo. Se quería o pretendía entonces (y también después) que se fuera chileno a la manera del centro tradicional. Allí estaba el modelo del estereotipo de la Nación Chilena. Pero eso, por más que repetido, era, como sigue siendo, un equivocado fruto, se reitera, de la ignorancia.
Si poco aceptadas las formas de ser de su gente habitante por diferentes, cuanto menos lo fueron por aquellos años iniciales de los años de 1930, en que Magallanes a través de lo mejor de su intelectualidad y su juventud había reclamado y reclamaba de los poderes centrales del Estado la atención que se merecía por la situación de abandono y aislamiento en que se veía, y demandó y demandaba una rectificación a través de planteamientos justicieros de reparación y de fomento. Como los mismos se inspiraban en la concepción de un manejo y decisión autonómicos al estilo federal, aquello fue interpretado livianamente como “separatismo”. Y así, a un agravio, siguieron otros y al fin la condena fácil: los magallánicos no son chilenos.

La reacción colectiva, de los habitantes y sus representantes en los cuerpos edilicios y sus diferentes organizaciones, fue idéntica, unánime y enérgica: ¡Somos chilenos, auténticamente chilenos, sin importar que seamos distintos en origen, costumbres y cultura, y lo somos con la certidumbre de que aquí había surgido la Patria para la geografía y para la historia. Tal, por lo demás lo había advertido con su aguda percepción la gran Gabriela Mistral durante su residencia en Magallanes.

Así se dijo y reiteró en airadas réplicas en actos públicos y en escritos periodísticos, y se repitió en privado con indignado rechazo a la afrenda.
Si en el seno de la comunidad tanto agravio había dolido, como dolía, más lo sentían las generaciones de los hermanos Pisano Blanco, de los hermanos Turina Blazina, de Carlos Fischer, de Franco Bianco y tantos otros que conformaban la descendencia de inmigrantes venidos desde diferentes partes de Europa y de Chile que habían puesto los cimientos de su desarrollo económico y social y perfilado las aristas de una cultura vernácula. Esa gente, con sus sentimientos nobles y un genuino amor a la tierra y al país expresaban lo mejor de la magallanidad.

De modo que para ellos y para todos al fin, la figura de Bianco, piloto joven, corajudo y emprendedor, triunfante en su desafío contra la naturaleza era el mejor ejemplo de la capacidad y la potencia creativa de una comunidad que demostraba, a su modo, la fuerza de su nacionalidad chilena. ¡Por eso Franco Bianco fue recibido, aclamado y honrado como un héroe civil de la chilenidad magallánica y recordado por la posteridad como tal!

En cuanto a la importancia de su hazaña desde el punto de vista de la aeronavegación basta señalar que Bianco abrió una ruta por la precordillera oriental que probaría ser más practicable y segura que las otras dos intentadas hasta entonces, la de los canales de la Patagonia y la del sobrevuelo de la alta Cordillera de los Andes. La ruta pionera de Franco Bianco sería utilizada exitosamente diez años después por la Línea Aérea Nacional para establecer el servicio aéreo regular entre Chile metropolitano y Punta Arenas.

¡Pionero auténtico de la aeronavegación y héroe civil, tales fueron los merecimientos bien ganados que justifican el recuerdo admirado de la posteridad por Franco Bianco!